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Le prime lezioni sono finalizzate all'acquisizione della
sensibilità di base.
Si comprendono gli effetti dei comandi e si impara ad eseguire manovre
coordinate, mantenendosi entro parametri di volo prefissati.
I comandi a disposizione del pilota sono principalmente quattro:
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Si può spingere avanti o tirare la cloche - questo ha effetto
sui piani di coda e fa variare l'angolo di assetto del velivolo, con
conseguenza diretta sulla velocità che aumenta con la barra in avanti o
diminuisce con la barra a sé.
Un effetto secondario di questa manovra (tirare la cloche) è un
istantaneo aumento della portanza, con una conseguente accelerazione
verso l'alto che da la sensazione al pilota che il velivolo "salga".
In realtà questo istantaneo aumento di portanza e questo minimo guadagno
di quota (e quindi di energia potenziale) si barattano con una perdita
di energia cinetica (cioè di velocità).
Il fatto poi che il velivolo salga o scenda dipende dalle condizioni di
volo.
Se stiamo volendo al di sotto della velocità di salita rapida, ad un
rallentamento corrisponde anche una diminuzione della velocità di salita
(se eravamo in volo livellato scendiamo).
Se voliamo al di sopra della velocità di salita rapida, invece, ad una
diminuzione di velocità corrisponde un aumento della velocità di salita
(se eravamo in volo livellato saliamo). |
Una volta raggiunto l'assetto voluto
dobbiamo regolare i trim per mantenerlo senza dover continuare ad
intervenire sulla cloche.
Regolare i trim (in gergo "trimmare") il velivolo è importantissimo, in
quanto ci alleggerisce da un notevole carico di impegno e di tensione,
permettendoci di dedicare l'attenzione ad es. alla navigazione.
L'aereo correttamente trimmato deve mantenere quota e velocità anche se
il pilota non tocca la cloche. |
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Si può inclinare lateralmente la cloche (ovvero girare il
volantino) - questo movimento ha affetto sugli alettoni e inclina
lateralmente (intorno all'asse di rollio) il velivolo.
Spostare la cloche (o girare il volantino) da una parte e tirare
leggermente a se (per far aumentare l'angolo di incidenza e fornire la
portanza in più per contrastare la forza centrifuga - in caso di virate
accentuate occorre anche dare gas) fa virare l'aereo in volo.
A terra questo movimento non ha alcun effetto (in realtà ha un effetto
secondario sull'imbardata, ma è esattamente l'opposto che in volo, in
quanto l'alettone abbassato aumenta la resistenza dell'ala che in quel
modo fa imbardare l'aereo esattamente dalla parte opposta rispetto a
quanto ci aspetteremmo). |
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Si possono premere i pedali.
L'effetto della pedaliera è il movimento del timone di coda o del
ruotino anteriore o posteriore al suolo.
Premendo a destra l'aereo imbarda verso destra e viceversa premendo a
sinistra si virerà verso sinistra.
In genere premendo sulla punta i pedali si agisce (non su tutti i
velivoli è così) sui freni.
In volo la pedaliera si usa pochissimo (ed è male). La sua funzione
principale è di mantenere l'aereo in assetto corretto durante le virate
(ma anche durante il volo rettilineo), mantenendo al centro la pallina
del virosbandometro.
Al suolo governa la direzione dell'aereo (il volantino non serve a
nulla). |
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Si può dare o togliere motore.
Erogare più potenza comporta aumentare la velocità verticale di salita,
togliere potenza vuol dire scendere.
La velocità di salita è data dal rapporto Vz = (Wd-Wn)/Q dove:
- Wd è la potenza disponibile, erogata dal motore e che
regolo con la manetta
- Wn è la potenza necessaria, che dipende dalla velocità di
volo secondo una curva caratteristica
- Q è il peso del velivolo
E' importante aver ben chiaro questo concetto di base: la velocità
con la cloche, la quota col motore. |
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Durante queste prime lezioni si impostano delle manovre
standard e si cerca di eseguirle mantenendo i parametri prefissati:
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Virata corretta: a 80 kts,
2000 ft di quota, si vira con un angolo di Bank di 15° .
Eseguire accostate di 90° a destra e a sinistra.
Eseguire Virate di 180°.
Eseguire un intero giro di 360°.
Si devono mantenere inalterate velocità e quota e uscire dalla virata con
la prua corretta, ali orizzontali e pallina al centro.
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Virata in salita: a 70 kts,
tutta manetta, si eseguono accostate di 90° mantenendo inalterato il rateo
di salita.
Durante la virata pallina la centro, velocità costante.
Uscire dalla virata con prua corretta e ali orizzontali.
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Eseguire gli stessi
esercizi con diversi angoli di Bank (15°, 30°, 45°, 60°)
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Volo lento: a velocità
inferiore a quella di salita rapida (per il C172 a velocità di 60 kts) e a
regime di potenza ridotta, si verifica l'effetto della cloche sulla salita
e sulla discesa.
Livellare e trimmare a 60 kts.
Tirare la cloche sino al limite dello stallo e verificare che il
variometro, dopo un breve transitorio, indica una Vz negativa (l'aereo
perde quota).
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Decollo a potenza ridotta:
si esegue la manovra di decollo e di salita col motore a potenza ridotta
(per il C172 intorno a 2100 RPM).
In queste condizioni l'aereo sale solo alla velocità di salita rapida, con
tolleranza minima.
Nelle stesse condizioni si verifica l'effetto dei flap (con i flap l'aereo
non sale).
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Per mantenere la coordinazione durante una manovra occorre spostare
continuamente l'attenzione sui vari strumenti, ed evitare di
concentrarsi su un solo parametro, perdendo di vista gli altri.
Nella figura accanto si è rappresentato la "schema d'attenzione" da
mantenere durante una virata.
Lo strumento principale resta l'anemometro, su cui torniamo
frequentemente, poi dobbiamo verificare la virata osservando fuori dal
finestrino e il girodirezionale, il virosbandometro per correggere con
la pedaliera eventuali derapate, il variometro che deve restare a 0 se
non voglio cambiare di quota o mantenere il valore iniziale se sto
contemporaneamente salendo o scendendo, l'altimetro, per mantenermi alla
quota desiderata. |
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L'anemometro è lo strumento più importante.
La maggior parte dei parametri necessari al pilotaggio è espressa in
funzione della velocità.
Grossolanamente dovremo evitare di volare al di sotto dell'arco verde
per non incorrere nello stallo.
Potremo abbassare il carrello o estrarre i flap solo quando
l'indicatore è in arco bianco.
Possiamo volare, ma solo in aria calma e senza eseguire manovre
brusche se la velocità indicata è in arco giallo.
La linea rossa indica la VNE, velocità da non raggiungere mai per
evitare danni alla struttura del velivolo. |
Dobbiamo poi mantenere particolari
velocità, di valore ben preciso e che variano da velivolo a velivolo,
durante la salita o l'avvicinamento. Sono la velocità di salita
rapida, che ci permette la massima velocità verticale, e quella di
massima efficienza, che ci permette di percorrere il maggior tratto
orizzontale perdendo meno quota possibile quando voliamo senza
potenza.
Ricordiamoci che la velocità si mantiene con la cloche: spingendo in
avanti si accelera, tirando si rallenta.
La tolleranza prevista per la velocità è + o - 5 kts. |
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Il virosbandometro ci permette di eseguire una virata corretta
mantenendo un rateo di virata costante (la sagomina dell'aereo deve
restare nella stessa posizione durante tutta la virata, e se la virata
è "standard" l'ala deve coincidere con la tacca di riferimento) ma
soprattutto evitando di sbandare e derapare.
La "pallina", infatti, non è altro che un inclinometro, e indica la
direzione della risultante delle forze applicate al velivolo.
Questa deve essere sempre rivolta verso il basso (pallina al centro).
Per correggere l'assetto del velivolo riguardo la derapata usiamo la
pedaliera.
La regola è "piede scaccia pallina": si preme il pedale dalla parte
della pallina sino a riportarla al centro. La "pallina al centro" è
una regola che vale anche durante il volo "rettilineo". |
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Il girodirezionale è lo strumento che utilizziamo per virare.
Come la bussola ci indica la prua magnetica. Se vogliamo virare su una
nuova prua, dobbiamo quindi continuare a girare sino a quando il
girodirezionale non ci indicherà di aver raggiunto il valore di
prua desiderato.
Possiamo facilitarci il compito, ad esempio se stiamo eseguendo un
circuito e quindi eseguiamo diverse virate, tutte di 90°, spostando
adeguatamente le tacche (rosse) di riferimento.
Questo per evitarci la fatica di ricordare durante la manovra il
valore della direzione che dobbiamo prendere.
Il girodirezionale va allineato alla bussola magnetica prima del
decollo e durante la crociera occorre aggiornarlo ogni 10 minuti
circa. |
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L'altimetro è un'altro strumento fondamentale.
Va tarato sul valore del QNH (o QFE, a seconda del tipo di volo che
stiamo facendo) al decollo e va periodicamente aggiornato, se si
cambia zona di operazioni o comunque quando il valore della pressione
di riferimento a suolo dovesse mutare.
In volo dobbiamo mantenere i parametri di quota prefissati con una
precisione di + o - 30 ft.
Manteniamo ben chiara nella testa la regola che si sale se c'è
potenza, si scende se manca.
Il comando che ci fa perdere o guadagnare quota è la manetta: dare
potenza per salire, togliere potenza per scendere. |
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Il variometro ci indica se stiamo salendo o scendendo e con che
velocità.
E' utile nelle fasi di decollo e quando dobbiamo stabilizzarci ad una
certa quota.
In virata dovrà mantenersi a zero o comunque non dovrà modificare la
sua indicazione se la virata è eseguita in fase di salita o di
discesa.
E' importante durante la fase finale di avvicinamento mantenere una
velocità verticale di circa 500 ft/min e in genere è bene non superare
(in discesa) tale valore.
Durante il volo in crociera ce lo dimentichiamo, bastandoci per quanto
riguarda l'assetto verticale, le indicazioni dell'altimetro. |
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La bussola.
Durante il volo accelerato (ad esempio in virata) è soggetta ad errori
che ne rendono inaffidabili le indicazioni.
Serve invece per aggiornare periodicamente (quando l'aereo si trova
stabilizzato in volo livellato rettilineo) le indicazioni del
girodirezionale che nel tempo patisce la precessione giroscopica
dovuta alla rotazione terrestre.
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L'orizzonte artificiale non va utilizzato durante le fasi di volo
VFR.
Sostituisce i riferimenti visivi esterni durante il volo IFR o in
altre condizioni particolari quali il volo notturno su distese
desertiche o il volo in assenza di riferimenti orizzontali precisi (ad
esempio se si vola in mezzo a montagne, quando si tende naturalmente
ad assumere un assetto perpendicolare al pendio che si sta sorvolando
piuttosto che parallelo all'orizzonte che, di fatto, non si
percepisce). |
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Altri parametri da utilizzare sono quelli forniti dagli indicatori
di funzionamento del motore.
Tra questi il principale è l'indicatore del numero di giri al minuto
RPM.
A volte su questi quadranti sono riportati dei valori di velocità
particolari (linee rosse o esplicite indicazioni riportate a chiare
lettere in prossimità dello strumento) che non bisogna mantenere.
In genere corrispondono a particolari frequenze di risonanza tra
motore e struttura e non osservare queste limitazioni può portare al
precoce invecchiamento della cellula.
La regolazione del numero dei giri del motore si ottiene variando il
passo dell'elica (per velivoli con elica a giri costanti) e/o con la
manetta.
La procedura corretta è "manetta al valore di potenza (in genere
espresso in percentuale 65%, 70%, 80%, 90%) desiderato e poi passo
dell'elica a portare il numero dei giri in arco verde". |
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