Il secondo modulo addestrativo al simulatore, esattamente
come se fosse un corso di volo reale, prevede il decollo e l'atterraggio su
un aeroporto.
Tale attività si deve svolgere seguendo un circuito ben definito che
comprende sempre:
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01 - Rotazione e
decollo |
Il decollo inizia da fermi, allineati a
centro pista, flap come richiesto (in genere la prima tacca).
Con decisione ma dolcemente si da tutta manetta e si mantiene la
direzione con la pedaliera.
Quando la lancetta dell'anemometro entra in arco verde si tira
dolcemente la cloche e si spetta che l'aero esegua la rotazione e
stacchi le ruote dal suolo. |
Non appena la lancetta del variometro da
un'indicazione positiva (velocità di salita maggiore di zero) si
retrae il carrello.
Il tratto iniziale in salita subito dopo il decollo va eseguito sul
prolungamento ideale della pista. Durante questa fase si deve
mantenere tutta manetta, elica a passo minimo e agendo sulla cloche
si raggiunge la velocità di salita rapida (per il nostro esercizio
70 kts). |
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02
- Salita a quota di sicurezza |
| Continuiamo la salita sino ad una quota
di sicurezza, che varia da velivolo a velivolo (per la nostra
attività fissiamo 200 ft.) e togliamo i flap. |
In realtà i flap hanno un effetto positivo sul
decollo solo nel tratto di rullaggio, quando la velocità è bassa e
l'aumento del coefficiente di portanza ha effetto nel diminuire la
pressione esercitata dalle ruote verso il suolo e quindi la forza
d'attrito.
Non appena la velocità diventa sufficiente a sostenere l'aereo e
questo stacca le ruote dal suolo, la migliore velocità di salita si
ottiene in configurazione pulita (senza flap e carrello). |
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In realtà, quindi, i flap dovrebbero essere retratti non
appena la velocità entra in arco verde.
Un margine di sicurezza si mantiene per poter ancora atterrare a
velocità ridotta in caso di piantata.
Quindi, per uniformare le procedure, si è scelto di subordinare la
manovra dei flap al raggiungimento di una certa quota, piuttosto che una
certa velocità, ma in caso di necessità, per un decollo corto e salita
ripida, conviene togliere i flap non appena la velocità lo consente. |
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03 -
Virata in controbase |
Tolti i flap trimmiamo in
modo da mantenere senza sforzo sulla cloche la migliore velocità di
salita.
Raggiunta una quota (che varia da circuito a circuito, in funzione
della configurazione del |
terreno circostante e della
presenza o meno di installazioni civili cui il rumore dei velivoli
troppo bassi possa arrecare disturbo, nel nostro esercizio saranno
500 ft) prestabilita si esegue la virata in controbase.Viriamo a
sinistra di 90° mantenendo invariati velocità e rateo di salita.
Tutte le virate in circuito vanno eseguite con un angolo di Bank di
15° (90° - 30sec.). |
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04 -
Controbase |
Si mantiene questa direzione sino ad allontanarci convenientemente
dalla pista. In assenza di altri riferimenti possiamo considerare di
continuare sino al raggiungimento dei 1000 ft di quota. Questo tratto, a
90° dalla direzione della pista si dice "controbase".
A 1000 ft livelliamo abbassando il muso sino a raggiungere la
velocità di crociera e quindi togliamo manetta per stabilizzare la
quota (variometro a zero), eventualmente regoliamo |
il passo dell'elica per la crociera
(durante i circuiti addestrativi veri questo non si fa, dal momento
che subito dopo dovremo riportare il passo al valore minimo).
Trimmiamo per mantenere questi parametri senza sforzo sulla cloche
(col simulatore vuol dire cloche al centro). |
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05 -
Virata in sottovento |
Verifichiamo la quota che deve restare 1000 ft e viriamo di altri 90°,
trovandoci ora a percorrere una linea parallela alla pista ma in
direzione opposta a quella di decollo detto "tratto di sottovento".
Questo è il tratto più lungo dell'intero circuito e ci serve per
eseguire tutti i controlli necessari prima dell'atterraggio. |
| Volando a lato della pista (che ci
resta a sinistra - lato pilota - ed è per questo che il circuito si
esegue con accostate a sinistra) possiamo rilevare l'eventuale
presenza di ostacoli, le indicazioni delle maniche a vento, la
presenza di attività che potrebbero interessarci quali i movimenti
di altri velivoli al suolo, preparazione di traini alianti o altro. |
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06 - Controlli di sottovento |
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Quando siamo circa al traverso della torre, eseguiamo i
controlli "di sottovento" che in genere sono (possono variare
leggermente da aereo ad aereo - seguire la check list):
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Tutti i "breakers" dei circuiti elettrici al loro
posto
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Cinture pilota e passeggeri allacciate
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Pompa carburante (se richiesta) on
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Passo dell'elica tutto avanti (passo minimo)
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Miscela tutta ricca
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Aria calda al carburatore off
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07 - Inizio atterraggio |
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Quindi eseguiamo una chiamata radio e comunichiamo alla
torre le nostre intenzioni, ascoltiamo le informazioni eventuali sul
traffico.
Una volta deciso di atterrare eseguiamo le seguenti procedure:
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Riduciamo la velocità in arco bianco (tiriamo la cloche e riduciamo
manetta)
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Una prima tacca di flap (occorre ulteriormente
trimmare l'aereo per mantenere quota e velocità)
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Abbassiamo il carrello e verifichiamo l'accensione
delle tre spie
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08 -
Virata in base |
| Dobbiamo prolungare il tratto di sottovento sino ad un punto
conveniente dal quale poi cominceremo a scendere, impostando la virata
di "base". Per individuare "quando" scendere, si tenga conto del fatto
che manterremo un rateo di discesa intorno ai 300 ft/min e che siamo a
1000 ft di quota, pertanto bisogna che il tratto da compiere in discesa
duri circa tre minuti. |
Se ad esempio la nostra velocità di migliore efficienza è 70 kts (poco
più di un miglio al minuto) e ci siamo allontanati (tratto di controbase)
di circa mezzo miglio, dovremo proseguire oltre il traverso della
testata pista per circa due minuti e mezzo.
Cerchiamo di identificare un
riferimento al suolo ed eseguiamo la virata in base, ancora di 90° a
sinistra. |
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09 -
Base e virata finale |
| Riduciamo la manetta sino a che il variometro non segna 300 ft/min a
scendere mantenendo la velocità di migliore efficienza. |
In genere è buona norma inserire "aria calda" al carburatore per evitare
il rischio di condensa e ghiaccio.
Continuiamo su questo tratto (tratto di "base") sino a virare ancora di
90° e trovarci perfettamente allineati con la pista. |
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10 -
Finale |
Allineati con la pista inseriamo "full flaps", aria calda al
carburatore "off" (avremo bisogno della massima potenza in caso di
riattaccata).
Un'ultima chiamata radio in cui comunichiamo di essere in "finale" |
Continuiamo l'avvicinamento mantenendo un rateo di discesa che ci
permetta di raggiungere la testata pista.
Con la cloche regoliamo la velocità sul solito valore di massima
efficienza ed interveniamo riducendo o aumentando la manetta se siamo
troppo alti o troppo bassi. |
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11 -
Raccordo traiettoria ed atterraggio |
| Raggiunta la testata pista (dovremmo essere a pochi metri dal suolo)
riduciamo la manetta (a zero o poco più) ed eseguiamo il tratto di
raccordo alzando dolcemente il muso sino a toccare in prossimità della
velocità di stallo. |
| Appena a terra manetta a zero e manteniamo il muso alzato per
rallentare il più possibile senza usare i freni. |
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