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L'anemometro è lo strumento più importante.
La maggior parte dei parametri necessari al pilotaggio è espressa in
funzione della velocità.
Grossolanamente dovremo evitare di volare al di sotto dell'arco verde
per non incorrere nello stallo.
Potremo abbassare il carrello o estrarre i flap solo quando
l'indicatore è in arco bianco.
Possiamo volare, ma solo in aria calma e senza eseguire manovre
brusche se la velocità indicata è in arco giallo.
La linea rossa indica la VNE, velocità da non raggiungere mai per
evitare danni alla struttura del velivolo. |
Dobbiamo poi mantenere particolari
velocità, di valore ben preciso e che variano da velivolo a velivolo,
durante la salita o l'avvicinamento. Sono la velocità di salita
rapida, che ci permette la massima velocità verticale, e quella di
massima efficienza, che ci permette di percorrere il maggior tratto
orizzontale perdendo meno quota possibile quando voliamo senza
potenza.
Ricordiamoci che la velocità si mantiene con la cloche: spingendo in
avanti si accelera, tirando si rallenta.
La tolleranza prevista per la velocità è + o - 5 kts. |
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Il virosbandometro ci permette di eseguire una virata corretta
mantenendo un rateo di virata costante (la sagomina dell'aereo deve
restare nella stessa posizione durante tutta la virata, e se la virata
è "standard" l'ala deve coincidere con la tacca di riferimento) ma
soprattutto evitando di sbandare e derapare.
La "pallina", infatti, non è altro che un inclinometro, e indica la
direzione della risultante delle forze applicate al velivolo.
Questa deve essere sempre rivolta verso il basso (pallina al centro).
Per correggere l'assetto del velivolo riguardo la derapata usiamo la
pedaliera.
La regola è "piede scaccia pallina": si preme il pedale dalla parte
della pallina sino a riportarla al centro. La "pallina al centro" è
una regola che vale anche durante il volo "rettilineo". |
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Il girodirezionale è lo strumento che utilizziamo per virare.
Come la bussola ci indica la prua magnetica. Se vogliamo virare su una
nuova prua, dobbiamo quindi continuare a girare sino a quando il
girodirezionale non ci indicherà di aver raggiunto il valore di
prua desiderato.
Possiamo facilitarci il compito, ad esempio se stiamo eseguendo un
circuito e quindi eseguiamo diverse virate, tutte di 90°, spostando
adeguatamente le tacche (rosse) di riferimento.
Questo per evitarci la fatica di ricordare durante la manovra il
valore della direzione che dobbiamo prendere.
Il girodirezionale va allineato alla bussola magnetica prima del
decollo e durante la crociera occorre aggiornarlo ogni 10 minuti
circa. |
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L'altimetro è un'altro strumento fondamentale.
Va tarato sul valore del QNH (o QFE, a seconda del tipo di volo che
stiamo facendo) al decollo e va periodicamente aggiornato, se si
cambia zona di operazioni o comunque quando il valore della pressione
di riferimento a suolo dovesse mutare.
In volo dobbiamo mantenere i parametri di quota prefissati con una
precisione di + o - 30 ft.
Manteniamo ben chiara nella testa la regola che si sale se c'è
potenza, si scende se manca.
Il comando che ci fa perdere o guadagnare quota è la manetta: dare
potenza per salire, togliere potenza per scendere. |
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Il variometro ci indica se stiamo salendo o scendendo e con che
velocità.
E' utile nelle fasi di decollo e quando dobbiamo stabilizzarci ad una
certa quota.
In virata dovrà mantenersi a zero o comunque non dovrà modificare la
sua indicazione se la virata è eseguita in fase di salita o di
discesa.
E' importante durante la fase finale di avvicinamento mantenere una
velocità verticale di circa 500 ft/min e in genere è bene non superare
(in discesa) tale valore.
Durante il volo in crociera ce lo dimentichiamo, bastandoci per quanto
riguarda l'assetto verticale, le indicazioni dell'altimetro. |
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La bussola.
Durante il volo accelerato (ad esempio in virata) è soggetta ad errori
che ne rendono inaffidabili le indicazioni.
Serve invece per aggiornare periodicamente (quando l'aereo si trova
stabilizzato in volo livellato rettilineo) le indicazioni del
girodirezionale che nel tempo patisce la precessione giroscopica
dovuta alla rotazione terrestre.
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L'orizzonte artificiale non va utilizzato durante le fasi di volo
VFR.
Sostituisce i riferimenti visivi esterni durante il volo IFR o in
altre condizioni particolari quali il volo notturno su distese
desertiche o il volo in assenza di riferimenti orizzontali precisi (ad
esempio se si vola in mezzo a montagne, quando si tende naturalmente
ad assumere un assetto perpendicolare al pendio che si sta sorvolando
piuttosto che parallelo all'orizzonte che, di fatto, non si
percepisce). |
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Altri parametri da utilizzare sono quelli forniti dagli indicatori
di funzionamento del motore.
Tra questi il principale è l'indicatore del numero di giri al minuto
RPM.
A volte su questi quadranti sono riportati dei valori di velocità
particolari (linee rosse o esplicite indicazioni riportate a chiare
lettere in prossimità dello strumento) che non bisogna mantenere.
In genere corrispondono a particolari frequenze di risonanza tra
motore e struttura e non osservare queste limitazioni può portare al
precoce invecchiamento della cellula.
La regolazione del numero dei giri del motore si ottiene variando il
passo dell'elica (per velivoli con elica a giri costanti) e/o con la
manetta.
La procedura corretta è "manetta al valore di potenza (in genere
espresso in percentuale 65%, 70%, 80%, 90%) desiderato e poi passo
dell'elica a portare il numero dei giri in arco verde". |
